L’Italia viaggia su treni a due velocità

(LaPresse)Treni soppressi senza preavviso, vagoni fermi nella neve, torme di passeggeri che si incolonnano ingobbiti per percorrere a piedi la distanza che separa il treno dalla stazione che non è mai riuscito a raggiungere. E ancora treni che si perdono tra Cuneo e Torino, centinaia di passeggeri bloccati per 17 ore in vagoni inamovibili. Sembra l'inizio di un film apocalittico di Roland Emmerich (siamo nel 2012 dopotutto), e invece è solo una esacerbazione straordinaria della situazione in cui versa il trasporto ferroviario italiano.

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Una situazione che è emersa in tutta la sua drammaticità nei giorni scorsi - quando le sostenute nevicate scese a imbiancare l'intero Stivale hanno letteralmente paralizzato il transito ferroviario in diverse località - e che non è più possibile derubricare a problema marginale. I problemi del trasporto ferroviario pendolare, infatti, sono estesi a tutte le regioni del paese ed interessano una fascia sempre più ampia della popolazione.

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Per avere una panoramica esauriente delle condizioni attuali del servizio ferroviario italiano una risorsa molto utile è il rapporto Pendolaria 2011, pubblicato lo scorso dicembre da Legambiente. Negli ultimi cinque anni, il numero di pendolari che utilizzano il treno come mezzo di trasporto principale èaumentato del 7,8%, arrivando a quota 2,83 milioni. Quasi 3 milioni di persone che ogni giorno si trovano a occupare treni eccessivamente affollati (su alcune tratte l'occupazione media supera abbondantemente la capienza), tante volte obsoleti, spesso in ritardo. È sufficiente andare a studiarsi la velocità media dei treni italiani (35,5 km/h) e confrontarla con quella dei treni tedeschi (48,1 km/h) ospagnoli (51,4 km/h), o contare il numero di linee suburbane che garantiscono un treno ogni 15 minuti a Milano (1) e a Londra (22), per farsi un'idea della situazione in cui versa il trasporto ferroviario pendolare italiano. Certo, un abbonamento ferroviario tedesco costa nettamente di più di uno italiano, ma il problema rimane e, a giudicare dai tagli subiti dalle linee pendolari nel 2011, non è destinato a migliorare nel breve periodo.

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Nell'anno passato, praticamente tutte le regioni italiane hanno operato tagli alle linee ferroviare suburbane, l'unica eccezione è la Lombardia. Tuttavia, ai tagli spesso sono corrisposti aumenti dei biglietti, in particolare in Veneto (dove a fronte di un taglio del 19,5% si è registrato un aumento del 15%) e in Lombardia (dove la mancanza di tagli è stata controbilanciata da un aumento del 23,4%). Non bastasse, il 2011 si è concluso con la discussa eliminazione di diversi treni notte che hanno sollevato proteste, tra pendolari e ferrovieri che proseguono infuocate ancora oggi.

Le soppressioni e i disagi delle ultime settimane sono per una certa parte dovuti a una condizione climatica straordinaria, ma la mancanza di investimenti e cura del trasporto pendolare hanno sicuramente aggravato la situazione: "Premesso che sul piano organizzativo occorre sempre cercare maggiori livelli di efficacia, i punti deboli del servizio ferroviario pendolare hanno orgine da due elementi: treni e carrozze eccessivamente vecchi e un livello di manutenzione preventiva insufficiente", spiega Giulio Moretti del Sindacato Or.S.A.. Ferrovie: "A cui si aggiunge una dotazione di personale ormai ridotta all'osso dai processi di efficientamento degli ultimi vent'anni, al punto in cui una mole sostanziosa di lavoro straordinario è diventata strumento ordinario di gestione, non solo di Trenitalia, ma di tutto il gruppo FS. Quotidianamente vi sono treni soppressi per mancanza di personale. E' quindi evidente che nei momenti di emergenza le ristrettezze di disponibilità di personale altro non fanno che acuire le difficoltà naturalmente insite nella gestione dell'emergenza."

Nel frattempo, però, l'Alta Velocità procede a vele spiegate. Tra il 2005 e il 2009 sono stati aperti 661 chilometri di nuove linee di treni ad alta velocità. Nel 2011 poi è stata aperta la nuova stazione Tav di Roma Tiburtina, un'opera da 330 milioni di euro, e per marzo si prevede il debutto di Italo, treno a velocità della compagnia privata Ntv. Insomma, quello che si sta profilando è un panorama ferroviario a due velocità, tra le quali il divario si va allargando in modo ormai insostenibile. A fronte di una situazione simile, è dunque difficile spiegare l'attenzione che viene invece riservata per opere dai costi stratosferici come, per esempio, la Tav Torino-Lione.

Non che manchino i progetti per il potenziamento del trasporto pendolare. A oggi sono diversi i macro-interventi strutturali che attendono solo il raggiungimento degli stanziamenti previsti. Uno su tutti il progetto di completamento dell'anello ferroviario e della linea C della metropolitana a Roma, per il quale mancano ancora 1,8 dei 4,8 miliardi di euro previsti. Tra le opere più importanti figurano anche il raddoppio della linea ferroviaria Giampilieri-Fiumefreddo a Messina (59 milioni raccolti su 1.970 necessari) e il completamento a Napoli della linea metropolitana 1 fino a Scampia (545 milioni su 1.031). E poi ancora il potenziamento della Linea Rho-Gallarate a Milano, e il progetto metro tramvia a Bologna. In sostanza, su 13 miliardi di euro necessari, queste opere finora hanno ottenuto poco più di 6,5 miliardi di euro. Una cifra sicuramente importante, ma che potrebbe essere ridotta se solo ci fosse la volontà politica di togliere linfa a progetti faranonici (qualcuno ha detto Ponte sullo stretto?) per puntare con decisione sul potenziamento del trasporto pubblico su ferro. Purtroppo, basta andare aleggere come verranno stanziati i 4,8 miliardi di euro sbloccati lo scorso 6 dicembre dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) per realizzare che questa volontà ancora manca: 919 milioni andranno alla linea Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio-Brescia, 1,1 miliardi invece a quella Milano-Genova.

La tendenza a privilegiare la costruzione di grandi opere rispetto alla risoluzione dei problemi infrastrutturali suburbani, trova una limpida esemplificazione nel caso della Pedemontana Lombarda, un'opera monumentale il cui costo è stimato attorno ai 4 miliardi di euro. Anni fa, però, era stato avanzato un progetto alternativo, chiamato Rete Pedemontana Lombarda, che puntava invece su un esteso potenziamento degli snodi locali, che avrebbe permesso di distribuire meglio il traffico alleggerendo le tratte ad alta percorrenza. Il progetto poteva avere un effetto risolutorio sulle congestioni stradali lombarde, un minor impatto ambientale e un costo in linea con le spese previste attualmente. Ciò nonostante, il progetto è stato scartato.

Per capire ancora meglio quanto il nostro paese mangi la polvere in fatto di dotazioni infrastrutturali è sufficiente confrontare i dati relativi ad autostrade, reti metropolitane e infrastrutture ferroviarie italiane con quelle degli altri paesi europei. L'Italia è indietro su tutto: per quantità di chilometri percorribili persino le autostrade sono poco competitive, con 6.911 km contro la media europea di 9.800. Ma la vera cartina tornasole della situazione dei nostri trasporti si legge nelle cifre relative alla rete metropolitana e alle linee ferroviarie pendolari che rispettivamente con 176 e 595 chilometri scivolano dritti in fondo alla classifica europea. E non è un modo di dire: quanto a metropolitane siamoufficialmente all'ultimo posto.

È opportuno poi riflettere sul fatto che la Spagna, nonostante la cifra record di 14.689 chilometri di autostrade, ha linee metropolitane tre volte più estese delle nostre (565 km) e più del doppio delle infrastrutture ferroviarie pendolari (1.392 km). Volendo trovare un modello europeo a cui ispirarsi, verrebbe la tentazione di candidare la Germania, che con i suoi 618 chilometri di linee metropolitane e 2.033 di linee pendolari si assesta come il paese dotato in fatto di infrastrutture. Ma a voler far bene i conti, la scelta migliore sarebbe il Regno Unito, non tanto per l'estensione della sua rete logistica, ma per la chiarezza delle scelte infrastrutturali compiute: mentre linee metropolitane e pendolari contano rispettivamente 552 e 1.770 chilometri, autostrade (3.558 km) e linee ferroviarie ad Alta Velocità (115 km) sono palesemente confinate a scelte di secondo piano.

Un altro dato che appare palese, dal confronto tra l'organizzazione delle infrastrutture in Italia e nel resto dell'Europa, è una significativa prevalenza delle strutture atte al trasporto su gomma rispetto a quelle dedicate al trasporto su ferro. Insomma, il nostro paese è pieno di autostrade ma povero di ferrovie, e questo è tutto fuorché un caso. Negli ultimi 10 anni, il 72,1% degli investimenti stanziati dal Ministero dei Trasporti sono confluiti nel potenziamento del trasporto su gomma; stiamo parlando di  quasi 60 miliardi di euro (59,856 per l'esattezza). Per contro, il trasporto ferroviario ha beneficiato di soli 10 miliardi (12,% degli investimenti), una cifra che è persino inferiore a quella stanziata per il finanziamento delle reti metropolitane, che ammonta a 12,7 miliardi (15,4% del totale).

Ma le responsabilità della situazione attuale si estendono anche alle singole regioni, poiché dal 2000 sono loro a definire i contratti di servizio sui treni regionali. Nel 2011, l'unico attore che sembra essersi impegnato a investire nel servizio pendolare e in nuovo materiale rotabile è la provincia autonoma diBolzano, che con 106 milioni di investimenti complessivi ha destinato al trasporto locale su ferro il2,03% del suo bilancio. Il resto delle provincie autonome e regioni italiane invece rimane saldo sotto l'1%. Esistono addirittura casi, come quello della Val d'Aosta e dell'Umbria in cui gli investimenti nel 2011 sono pericolosamente vicini allo zero percentuale. Curioso poi è il caso della Lombardia, che pur avendo effettuato gli stanziamenti più ingenti (74 milioni per il servizio e 37 per il materiale rotabile), non si è spinta oltre lo 0,5% di quota bilancio.

Ed è proprio in Lombardia che nelle ultime settimane si sono concentrate alcune delle proteste più vive da parte dei pendolari. Le lamentele per ritardi, sporcizia nei treni e mancanza di organizzazione hanno spinto nei giorni scorsi l'Amministratore Delegato di Trenord, Giuseppe Biesuz a rispondere pubblicamente ai pendolari:

"È vero, non tutti i treni oggi hanno una regolarità accettabile, ma bisogna tenere conto di questo dato: noi abbiamo prodotto quest'anno 590mila treni. Solo il 3,7% di questi treni, ha avuto un ritardo superiore ai 10 minuti. Nei paesi europei il prezzo dei biglietti ferroviari è almeno il 60% più caro che in Italia. Devo dire anche che oggi il trasporto ferroviario è praticamente gratis. Un viaggio da Varese a Milano in abbonamento costa meno di 2 euro. Forse ha ragione chi si lamenta che rispetto agli aumenti dei biglietti che abbiamo fatto  quest'anno ancora non risponde un aumento qualitativo adeguato, ma questo sarà il nostro lavoro per il 2012." Biesuz ne ha approfittato per parlare anche del problema sovraffollamento e di come la società intende risolverlo "Nelle ore di punta l'occupazione media dei treni è del 110%, quindi certamente abbiamo un problema di capacità, che stiamo risolvendo con investimenti estremamente importanti: 250 milioni di euro già lanciati per l'acquisto di nuovo materiale rotabile, altri 200 milioni di euro saranno investiti di qui all'Expo sulla pulizia."

Ci si può fare un'idea piuttosto chiara dei problemi del servizio di trasporto pendolare lombardo scorrendo le segnalazioni che ogni giorno vengono aggiunte sulla piattaformaCoordinamentoPendolari.it, che ha attivato un servizio chiamato Monitoraggio Treni. La drammatica situazione del trasporto pendolare interessa però l'intero Stivale, e i disservizi scatenati dalle ultime nevicate hanno solo portato a galla un problema che i pendolari regionali conoscono da tempo. Mentre il Governo stenta a fornire indicazioni chiare sulle modalità di intervento (il Ministro dei Trasporti Corrado Passera ha però riconosciuto che "Il problema dei treni c'è, esiste e sono disponibile a dare una mano seriamente. Il prossimo passo sarà la convocazione di un tavolo tecnico che affronti la questione in maniera specifica") cominciano a spuntare le class action contro Trenitalia. Qualche giorno fa il Codacons ha annunciato l'avvio di una class action a cui hanno aderito 80 passeggeri del treno 615 Bologna-Taranto che lo scorso primo febbraio è rimasto bloccato per oltre sei ore su una tratta in provincia di Forlì. I passeggeri intendono chiedere 100mila euro. Si attendono risposte certe da Governo e dai servizi di gestione ferroviaria.