Brexit dà, Brexit toglie. Bilancio di un divorzio

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(Photo: SimpleImages via Getty Images)
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C’è la guerra delle salsicce e quella delle capesante, la carenza di camionisti, farmaci e gas, le criticità negli approvvigionamenti, il caro carburante. Ci sono poi le tensioni politiche con Bruxelles, lo scontro sul confine nordirlandese e la minaccia capitale, l’attivazione dell’articolo 16. Ma sul fronte economico, fatte alcune eccezioni, l’impatto dirompente e catastrofico che avrebbe dovuto avere la Brexit un minuto dopo lo scoccare della mezzanotte, ovvero subito dopo l’uscita della Gran Bretagna dall’Unione Europea, per ora non si vede. Il Governo guidato da Boris Johnson ha portato una settimana fa alla Camera dei Comuni una manovra finanziaria da 150 miliardi di sterline, pari a circa 180 miliardi di euro, a sostegno di una crescita che già nel 2021 è su livelli record. Secondo le stime più aggiornate dovrebbe toccare il 6,5%, rispetto a una previsione iniziale del 4%, e anche per il 2022 è attesa sul 6%. Nel presentare la finanziaria, il Cancelliere dello Scacchiere Rishi Sunak ha rivendicato i margini più ampi a disposizione del Governo nella definizione del bilancio britannico per effetto proprio della Brexit, grazie alla quale - sostiene Sunak - è stata approvata una manovra più espansiva del solito, centrata su un sistema fiscale “più semplice” e “più equo”.

Si parla di 21 miliardi di sterline per le strade, 46 miliardi per le ferrovie, 24 per gli alloggi. Circa 5 miliardi di pound per le scuole e l’assunzione di 20 mila agenti di polizia. E poi: l’aumento del salario minimo orario e degli stipendi nel settore pubblico, benefici fiscali per diversi comparti, come quello degli alcolici e per i voli interni al Regno, agevolazioni per i settori della vendita al dettaglio, del turismo e del tempo libero, e bancario. La manovra ha poi annullato l’aumento dell’accisa sui carburanti a fronte del rialzo dei prezzi al distributore.

Secondo i dati di Eurostat, il Pil del Regno Unito nell’anno del Covid è crollato ben oltre la media Ue, del 10%. In Europa ha fatto peggio solo la Spagna, -11% (che crescerà del 6,3% nel 2021) mentre l’Italia (-8,8% nel 2020, oltre il 6% nel 2021), la Francia (-8,3% nel 2020, +6,3% nel 2021) e la Germania (-5% nel 2020, 3,1% nel 2021) hanno fatto meglio. I dati aggregati tuttavia non si possono tagliare col coltello e quanto di questo crollo Oltremanica sia dovuto alla pandemia e quanto all’incertezza durante il periodo transitorio che ha preceduto la Brexit è difficile stabilirlo con esattezza. “La crescita quest’anno sarà sostenuta ma il forte rimbalzo che si sta registrando è dovuto a una caduta più profonda, un po’ come sta avvenendo da noi in Italia. La Brexit in parte ha contribuito negativamente, così come ha dato un contributo positivo alla ripresa la scelta del Governo di privilegiare da subito le riaperture delle attività economiche”, dice all’HuffPost Davide Tentori, ricercatore per l’Osservatorio Geoeconomia dell’Ispi.

L’evoluzione degli scambi commerciali Ue-Uk.

La finanziaria studiata dal Governo britannico non sembra essere quella di un’economia in disarmo, alle prese con gli effetti nefasti della Brexit sommati a quelli già molto penalizzanti della pandemia. Per l’Office for Budget for Budget Responsability (Obr) britannico, organismo indipendente del Tesoro, la nuova relazione commerciale tra Londra e Bruxelles ridurrà tuttavia la produttività di lungo periodo del 4% rispetto a quanto sarebbe stato con la permanenza di Londra nell’Ue. Buona parte degli effetti del divorzio dall’Ue saranno quindi misurabili, secondo diverse analisi, in un orizzonte lontano, anche per quel che riguarda esportazioni e importazioni che, per l’Obr, saranno inferiori di circa il 15% nel lungo periodo, rispetto a uno scenario di mancata separazione.

Dopo un primo trimestre del 2021 con un evidente e fisiologico declino degli scambi, secondo l’istituto nazionale di statistica britannico Ons sia a maggio che a giugno 2021 esportazioni e importazioni dall’Ue sono state superiori rispetto ai livelli pre-Brexit. “Non c’è stata quella catastrofe che alcuni si aspettavano. Nei primi due trimestri dell’anno un impatto sicuramente si è visto: a livello bilaterale gli scambi Ue e Regno Unito si sono ridotti del 30% se si confrontano il primo trimestre 2021 con lo stesso periodo 2019. I dati sono poi migliorati a partire dalla fine del secondo trimestre per la restante parte dell’anno in corso, e il livello degli scambi si è quindi assestato sulla stessa linea del pre-pandemia”, prosegue Tentori. “In questa evoluzione la Brexit ha avuto un ruolo soprattutto all’inizio, perché ha creato una sensazione di incertezza negli operatori economici. Tuttavia non tutti i controlli doganali tra Uk e Ue sono stati attivati. Anzi, la questione è ancora discussa e l’avvio delle verifiche è stato procrastinato al 1 gennaio 2022″.

La questione nordirlandese.

Resta una serie di questioni non risolte dall’accordo commerciale raggiunto in extremis a dicembre scorso per scongiurare una Hard Brexit. La grana più grossa riguarda l’Irlanda del Nord. Downing Street ha ripetutamente minacciato di attivare misure di emergenza ai sensi dell’articolo 16, che consente a entrambe le parti di intraprendere azioni unilaterali se ritengono che l’accordo che disciplina il commercio post-Brexit abbia un impatto fortemente negativo sui loro interessi. Una mossa che pregiudicherebbe le relazioni tra i due attori in campo: “Non ci sono dubbi che l’attivazione dell’articolo 16” da parte del Regno Unito “per chiedere la rinegoziazione del protocollo” sull’Irlanda/Irlanda del Nord “avrebbe gravi conseguenze”, ha avvertito la Commissione. Dopo mesi di discussioni a livello tecnico, la scorsa settimana il ministro britannico per la Brexit David Frost, si è recato a Bruxelles per incontrare il vicepresidente Ue Maros Sefcovic. L’incontro è stato un buco nell’acqua e le fonti europee hanno parlato di “uno scenario cupo” che resta sullo sfondo. Il Protocollo è il meccanismo che stabilisce che l’Irlanda del Nord continui ad essere legata al mercato unico comunitario e quindi le merci che vi arrivano dal resto del Regno devono superare i controlli doganali nei porti della regione, al fine di garantire che il confine tra le due ‘irlande’ rimanga invisibile, elemento fondamentale non solo per l’economia dell’isola ma anche e soprattutto per la sua pace.

Per venire incontro alle richieste britanniche, a ottobre la Commissione ha avanzato una nuova proposta che dimezza la burocrazia e taglia dell′80% i controlli alla dogana per le merci che dall’Uk viaggiano verso l’Irlanda del Nord, in particolare su prodotti sanitari, alimentari e agricoli. Incluse quelle salsicce che, nel G7 della Cornovaglia, furono al centro di un piccato botta e risposta tra Boris Johnson e Emmanuel Macron. In cambio, l’Europa chiede a Londra massima trasparenza e rigore nella vigilanza sulle proprie merci: si va dall’impegno a completare posti di controllo frontaliero permanenti ad un’etichettatura specifica che indichi come quel prodotto sia destinato alla vendita solo all’interno del Regno Unito. Sulle formalità doganali (a cominciare da quelle burocratiche) la proposta dell’Ue è per un taglio di circa il 50%. Nessuna proposta invece riguardo a un’altra richiesta avanzata da Londra, quella di depotenziare il potere d’arbitrato della Corte di Giustizia Ue in caso di controversie.

Per Londra lo sforzo non è sufficiente, e l’impressione è che punti a una sostanziale riscrittura del protocollo stesso. Nel mese di luglio, il ministro per la Brexit David Frost aveva affermato che il protocollo è “non sostenibile” nel lungo termine perché fautore di troppo “squilibrio economico e sociale nel Regno Unito”. I negoziati dovranno proseguire, con un incontro in programma il 12 novembre a Londra tra Frost e Sefcovic. “L’anno scorso - prosegue il ricercatore Ispi - si era una situazione d’emergenza con il Regno Unito messo alle strette dalla necessità di trovare un accordo a tutti i costi. L’effetto combinato di una Hard Brexit e della pandemia sarebbe stato catastrofico. Londra resta la parte più debole nel negoziato, anche per una questione puramente numerica, e tutti i contraenti ne sono consapevoli”.

Nel frattempo stanno crescendo le tensioni: domenica un autobus a due piani è stato sequestrato e dato alle fiamme vicino a un caseggiato lealista alla periferia di Belfast in quella che potrebbe essere, stando ai media britannici, un’altra protesta contro il contestato Protocollo sull’Irlanda del Nord. Lunedì scorso era accaduto un fatto simile nella vicina città di Newtownards che si aggiunge a proteste e scontri con la polizia avvenuti nei giorni scorsi nella zona di Belfast.

La guerra delle capesante.

Il clima si è surriscaldato anche sull’altra grande questione che tiene in bilico un esito pacifico della Brexit, la cosiddetta guerra delle capesante. La regolazione della pesca nelle acque che bagnano l’isola prevede un periodo transitorio di cinque anni e mezzo, durante i quali l’accesso dei pescatori europei alle acque del Regno Unito verrà ridotto di un quarto a vantaggio degli omologhi britannici. Dopodiché si procederà con negoziati di anno in anno. L’accordo si regge tuttavia su un equilibrio precario, come dimostrano le frizioni crescenti nella Manica tra Londra e Parigi. Secondo quest’ultima, i britannici non starebbero rispettando quell’intesa che concede ai pescatori europei di continuare ad operare se dimostrano di aver già pescato in quelle zone tra il 2012 e il 2016. Nell’area compresa dalle 6 e le 12 miglia nautiche dalle coste inglesi, Londra ha concesso fino ad oggi 210 permessi contro le 244 richieste da Parigi, mentre l’isola semi-indipendente di Jersey, che agisce sotto l’influenza del Regno Unito, a fine settembre aveva bocciato 75 richieste, concedendone solo 95.

“La questione dei diritti di pesca è utilizzata chiaramente dal governo conservatore come una bandiera ma in sostanza ha un peso economico molto ridotto. Si tratta di una contesa più politica”, spiega Tentori. Stufo delle mosse unilaterali di Downing Street, l’Eliseo è passato al contrattacco minacciando ritorsioni pesanti, anche sul fronte dell’approvvigionamento energetico, e alzando i toni nelle relazioni diplomatiche. Parigi ha poi tenuto fermo sotto sequestro per una settimana nel porto di Le Havre un peschereccio scozzese con l’accusa di aver pescato due tonnellate di capesante senza licenza.

La ricerca di nuovi partner commerciali.

Londra in questi mesi ha provato a compensare i dissidi con l’Ue aprendosi a nuovi mercati. A giugno ha siglato un accordo commerciale di libero scambio con l’Australia dopo 16 mesi di negoziati. Secondo il numero 10 di Downing Street, sebbene lontana dalle dimensioni della partnership con Ue, Cina o Stati Uniti, quella con Canberra rappresenta pur sempre una partnership un interlocutore commerciale di peso: con un valore quantificato in 13,9 miliardi di sterline nell’ultimo anno malgrado i contraccolpi del Covid e in 20,1 miliardi a cavallo fra 2019 e 2020. Somma in cui tra l’altro pesano da un lato le importazioni Oltremanica di macchinari e vini australiani (ora alleggeriti da ogni aggravio tariffario a beneficio dei consumatori), dall’altra l’esportazione verso l’Oceania di automobili, farmaci e altre bevande alcoliche (whisky scozzese in primis) provenienti dalle quattro nazioni del Regno. Nell’ottica del governo conservatore, poi, non va sottovalutato l’accesso che il deal con Canberra faciliterebbe rispetto al mercato del Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (ciclopica area di libero scambio da novemila miliardi di sterline di Pil estesa a 11 Stati dell’area indo-pacifica, dall’Australia fino al Messico): un orizzonte d’affari “enorme”, secondo BoJo che culla il suo sogno di una “Global Britain”.

Per non parlare del contratto di fornitura siglato tra Regno Unito, Stati Uniti e sempre l’Australia per i famosi sottomarini a propulsione nucleare che ha mandato su tutte le furie il governo di Parigi con cui Canberra aveva precedentemente assunto impegni e lasciato di stucco Bruxelles. Un accordo analogo a quello con l’Australia potrebbe essere quello in fase di negoziato tra Uk e una delle principali economie in via di sviluppo, l’India, mentre altre intese erano già state raggiunte prima dell’entrata in vigore della Brexit con diversi altri Paesi. “Londra ha concluso prima di tutto una serie di accordi di continuità con diversi Paesi, come la Corea del Sud e il Giappone per esempio, che sono una trasposizione di quelli siglati dall’Ue, in modo da mantenere le stesse condizioni di accesso che aveva prima della Brexit. Gli accordi nuovi in senso stretto hanno in realtà un valore più simbolico e politico che economico”, prosegue Tentori.

“L’Australia è sicuramente partner importante, così come la Nuova Zelanda con cui è è stato da poco concluso un accordo, ma si tratta di Paesi lontani - e la distanza nel commercio ha rilevanza - e con un peso economico limitato. Si è stimato che gli accordi finora siglati porteranno un beneficio pressoché nullo per i cittadini britannici”. Eppure Londra sembra aver adottato una strategia duale in ambito commerciale: ritorsioni e tecniche dilatorie con l’Ue, massima attenzione e premura verso i mercati extra-Ue. “Ma di certo l’autonomia di cui gode al momento non compensa l’accesso al mercato che aveva prima. Con l’Ue, oltre all’imponente livello di scambi, ci sono legami e integrazioni economiche, basti pensare all’automotive, alla farmaceutica, al settore dei servizi. Piuttosto Londra punta a un accordo con gli Stati Uniti ma al momento l’intesa è ancora lontana”.

La carenza di autotrasportatori.

Un altro degli effetti della Brexit è il livello record di posti di lavoro vacanti. Il tasso di disoccupazione è ormai al 4,5% a settembre, con un picco mensile assoluto di occupati a quota 29,2 milioni di persone. Sebbene la disoccupazione sia lievemente più alta rispetto al periodo pre-pandemico è scattato comunque l’allarme rosso per il totale dei posti vacanti in alcuni settori, indicati sull’isola a 1,1 milione, ossia il massimo da 20 anni, nei tre mesi compresi fra luglio e settembre. Il problema della mancata copertura di posizioni scoperte riguarda in particolare i settori cruciali della grande distribuzione, del commercio, della ristorazione, dell’autotrasporto, della riparazione dei veicoli e di alcuni ambiti delle lavorazioni agroalimentari: con conseguenti rallentamenti sulla rete delle forniture di prodotti essenziali che stanno causando difficoltà nell’approvvigionamento al dettaglio di carburanti come di alcuni prodotti freschi negli scaffali dei supermercati. Settori che nel frattempo hanno iniziato a offrire incrementi di salari rispetto a prima della pandemia, con aumenti medi del 4,7% fra giugno e agosto, non senza un impatto sull’inflazione, fonte di preoccupazione perché in rialzo sia quest’anno (3,1%) che il prossimo, quando si stima arriverà al 4%.

La carenza degli autisti di mezzi pesanti è dovuta paradossalmente a uno degli obiettivi che si erano dati proprio i sostenitori del Leave durante il referendum del 2016: l’uscita dalla Gran Bretagna dei lavoratori stranieri. Il governo conservatore si è visto quindi costretto a concedere fino a 10.500 visti di lavoro temporanei per tamponare la situazione ormai degenerata nei rifornimenti. Per gli autotrasportatori (si stima ne manchino 100mila), ma anche per altro personale come quello degli allevamenti di pollame.

“Le strozzature lungo le supply chain hanno colpito tutti ma di più la Gran Bretagna. Uno degli effetti reali della Brexit è la carenza di autotrasportatori, legata alle difficoltà nell’ottenere i visti e dal fatto che molti hanno preferito fare ritorno nei Paesi di origine”, continua Tentori. Criticità che presto si sono intrecciate con la crisi globale dei trasporti e i prezzi energetici in preoccupante rialzo in tutto il mondo: perché a causa della penuria di camionisti sono iniziate a calare le scorte di carburanti nel Paese e a settembre il colosso Bp ha dovuto ridurre o addirittura interrompere l’erogazione di benzina e diesel in circa 100 stazioni di servizio. Altre del gruppo americano ExxonMobil hanno subito la stessa sorte, spingendo così gli automobilisti timorosi di restare a secco a formare lunghe file ai punti di rifornimento, in particolare a Londra e nel sud dell’Inghilterra, una delle zone più trafficate della Gran Bretagna. L’assalto, oltre che alle pompe di benzina, è riguardato anche reparti di prodotti agroalimentari in negozi e supermercati. D’altronde sono migliaia i container bloccati nel principale porto del Paese, Felixstowe.

“Oggi”, spiega ancora il ricercatore Ispi, “la questione più delicata riguarda ancora una volta l’Irlanda del Nord. Se Londra attivasse l’articolo 16, l’Ue potrebbe rispondere con la denuncia del trattato e in tal caso si arriverebbe alla sua sospensione entro un anno. Gli effetti in questo caso sarebbero pesanti, perché si tornerebbe a una Hard Brexit: scatterebbero dazi e controlli più stringenti, ovvero quello che scenario che tutti sembrano voler evitare, per ora”, conclude Tentori.

Questo articolo è originariamente apparso su L'HuffPost ed è stato aggiornato.

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