Diminuire le emissioni viaggiando. Il paradosso del biometano

Diminuire le emissioni viaggiando. Il paradosso del biometano

Riduzioni delle emissioni del 120% rispetto al diesel, fino ad arrivare a un bilancio negativo. E' quanto promettono nuove tecniche nella produzione del biometano. Prospettive e limiti di questo "carburante avanzato", tra innovazioni e freni della politica

Biometano vs Diesel: le emissioni calano del 120%

Ridurre le emissioni di CO2, viaggiando in auto o in camion. E’ quanto promette il biometano, in base a uno studio realizzato dall’Istituto sull’Inquinamento atmosferico del CNR. “Lo studio – spiega Lorenzo Maggioni, Responsabile ricerca e sviluppo del Consorzio Italiano Biogas - dimostra come, utilizzando appunto questo particolare biocarburante prodotto a partire da scarti o meglio sottoprodotti dell'agricoltura è possibile ridurre le emissioni di CO2 equivalenti rispetto al diesel partendo da un minimo dell'87% addirittura arrivando al 120%”.

E’ possibile ridurre le emissioni di CO2 equivalenti rispetto al diesel partendo da un minimo dell'87% addirittura arrivando al 120%.

Invece di liberare gas a effetto serra, letame e deiezioni animali producono energia

Perché possa ottenersi un tale bilancio complessivo – che è calcolato rispetto alle emissioni del diesel - devono verificarsi due condizioni: l’utilizzo di almeno il 60% di scarti agro-alimentari nella produzione di biometano e il recupero dell’anidride carbonica liberata durante il processo dal trattamento di letame e altre deiezioni animali, che altrimenti la rilascerebbero nell’atmosfera. “Permettendo di evitare l'emissione di gas serra durante lo spandimento del letame, - dice Valerio Paolini, ricercatore dell’Istituto sull'inquinamento Atmosferico del Consiglio Nazionale delle Ricerche-, l'utilizzo del biometano permette un ulteriore guadagno di CO2, e questo comporta globalmente un emissione di tipo negativo rispetto allo scenario di riferimento, con alimentazione a gasolio”.

Gli impianti di nuova generazione e il recupero dell’anidride carbonica

Il biometano si ottiene dal trattamento del biogas prodotto dalla fermentazione soprattutto di letame e deiezioni di altri animali che, se lasciate nell’ambiente o nei campi, libererebbero dei gas serra nell’atmosfera. Se avviene invece in ambienti controllati e anaerobici, questo processo permette di trasformarli in energia. Attraverso poi due successive fasi di lavorazione, chiamate di “purificazione” e di “upgrading” si procede alla separazione dell’anidride carbonica generata da questo processo, ottenendo così il biometano.

Biogas Wipptal / Ikona Multimedia
Le più moderne tecniche di produzione di biometano, consentono il recupero dell'anidride carbonica liberata durante il processo della sua produzione - Biogas Wipptal / Ikona Multimedia

“Dal pozzo alla ruota”: ciclo ed emissioni del biometano

Solitamente l’anidride carbonica liberata nella produzione del biogas viene reimmessa nell’atmosfera, portando quindi a un bilancio neutro. Impianti più avanzati permettono però di sottrarla a questo ciclo, recuperandola e commercializzandola – tra l’altro – per la produzione di bevande gassose. “E’ per esempio il caso dell’impianto Wipptal di Vipiteno, in Trentino Alto Adige - dice ancora Lorenzo Maggioni -, che produce biometano ricorrendo al 100% a deiezioni delle mucche da latte del territorio e poi recupera tutta la CO2 emessa dal processo per poi liquefarla e venderla alle industrie”. E’ in casi come questi che il biometano, nel complesso del suo ciclo “dal pozzo alla ruota” e cioè dalla produzione all’impiego su strada, offre il massimo delle sue prestazioni nella riduzione delle emissioni di CO2.

A Vipiteno un impianto che produce biogas ricorrendo al 100% di deiezioni animali e recupera tutta la CO2 generata per venderla alle industrie

Prospettive e limiti del biometano: i freni della politica

In Italia il biometano è oggi utilizzato soprattutto per generare energia elettrica. “Quanto è però molto interessante – ci dice ancora Maggioni – sono le sue potenzialità in settori come quello di industrie fortemente energivore come le cosiddette ‘hard to abate’: cartiere e acciaierie, per esempio, in cui il biometano potrà rimpiazzare una buona parte dei forti consumi di metano fossile”. L’ostacolo è però al momento politico. “L’ultimo decreto di riferimento risale al marzo 2018 e incentiva l’uso del biometano nei trasporti – spiega Maggioni –. Da praticamente un anno ne attendiamo un altro che ne apra l’impiego anche ad altri settori”.

L’ultimo decreto di riferimento risale al marzo 2018 e incentiva l’uso del biometano nei trasporti. Da praticamente un anno ne attendiamo un altro che ne apra l’impiego anche ad altri settori.

Biometano e trasporti: stesse proprietà e stessa rete distributiva di quello fossile

Sul fronte dei trasporti si contano in Italia circa 1.300.000 mezzi alimentati a metano. Difficile però stabilire quanti di loro lo siano a biometano, perché quest’ultimo viene immesso nella stessa rete di quello fossile. “Rispetto ad altri biocarburanti – spiega Paolini – questo gli regala però il vantaggio di poter sfruttare tutta rete distributiva già esistente per il metano fossile”. Il fatto che le loro proprietà siano identiche rende poi il biometano compatibile anche i motori alimentati a metano. “Attualmente – dice ancora Maggioni - in Italia usiamo un miliardo di metri cubi all'anno di metano fossile” e - secondo stime di Snam e Confagricoltura -, all’orizzonte del 2030 il potenziale del biometano si attesterà in Italia intorno agli 8 miliardi di metri cubi.

Biogas Wipptal / Ikona Multimedia
Avendo le stesse proprietà di quello fossile, il biometano può sfruttarne la rete distributiva già esistente - Biogas Wipptal / Ikona Multimedia

Rispetto ad altri biocarburanti il biometano ha il vantaggio di poter sfruttare tutta rete distributiva già esistente per il metano fossile

Biometano e mobilità elettrica: questo è il dilemma

A frenare lo sviluppo del biometano nel settore dei trasporti potrebbe però essere il recente stop del Parlamento europeo alla produzione di veicoli con motori termici dal 2035. “Il problema è come si calcolano le emissioni – conclude Paolini -. Se ci si limita a misurarle ‘al tubo di scappamento’ i veicoli elettrici saranno sempre vincenti. Se però si tiene conto di come viene prodotta quell’energia e che per farlo si sono dovute riaprire delle centrali a carbone, allora le cose cambiano”.

Questo articolo è stato prodotto in collaborazione con Icons Innovations Strategies, nell'ambito della programmazione speciale che in questo mese di luglio euronews dedica ai 10 anni dall'adozione della "Bioeconomy Strategy", la strategia dell'Unione Europea per accelerare l'attuazione di una bioeconomia sostenibile.

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