"Renault rischia di scomparire". Il buco nero della crisi dell'auto

(Photo: MARTIN BUREAU via Getty Images)

L’upgrade nefasto della crisi provocata dal Covid lo raccontano le parole di Bruno Le Maire, il ministro dell’Economia francese. Ecco cosa dice di Renault, marchio dell’auto che ha veste e fatturato mondiale, ma che per storia e azionariato (lo Stato francese ha il 15%) resta un asset transalpino a tutti gli effetti: “Rischia di scomparire”. È un allarme che ha anche l’obiettivo di scovare qual è il piano della casa automobilistica, ma esporre un gioiello di casa all’oblio segna anche l’obbligo per una democrazia occidentale, come è la Francia, di ammettere che il virus ha stracciato il protocollo dell’andrà tutto bene, del ritorno alla normalità pre lockdown. Ha denudato le stesse democrazie della capacità di mettere in campo una soluzione immediata, sostenibile e soprattutto foriera di soluzioni. 

Una crisi mondiale, ancora di più italiana

Le Maire parla di Renault, ma la crisi dell’auto ha dimensioni mondiali senza precedenti. Per rendersene conto basta guardare alle conseguenze, prima ancora che alle condizioni di salute attuali. Prendiamo Nissan, che insieme al marchio francese costituisce il quarto gruppo al mondo. Il produttore giapponese si prepara a tagliare ventimila posti di lavoro nel mondo. Qualcosa come il 15% dell’intera forza lavoro. Posti di lavoro persi che aggiornano il conto degli esuberi totali del comparto automotive a più di cinquantamila. 

Gli effetti scaturiscono dalle cause, e le cause sono da ricondurre ai danni provocati dal virus e dal lockdown. Riportiamo la lente d’ingrandimento dentro i confini europei. A marzo, nella Germania che vanta Volkswagen, il primo costruttore del mondo, le immatricolazioni di nuove autovetture sono diminuite del 38% rispetto allo scorso anno, scendendo a 215.119 unità. Ad aprile con 120.840 auto nuove immatricolate, la flessione tendenziale è stata del 61%. Nei primi quattro mesi del 2020 le immatricolazioni sono state 822.202, il 31 in meno. Ad aprile le case automobilistiche tedesche hanno quasi completamente cessato la produzione: sono uscite dalla catena di montaggio solo 10.900 auto (-97%). Dopo quattro mesi, la produzione domestica di auto si è fermata a 1 milione di unità (-38%). Anche l’attività di esportazione si è completamente fermata: ad aprile solo 17.600 auto nuove sono state consegnate ai clienti di tutto il mondo (-94%), mentre da inizio anno sono state esportate 794.700 auto (-38%). Questi dati dicono che la Germania sta attraversando la più grande crisi del mercato automobilistico dalla riunificazione avvenuta trent’anni fa. 

Il trend nefasto ha interessato anche la Francia e la Spagna, altri due Paesi a forte vocazione automobilistica. Ma veniamo all’Italia. Il perimetro del buco nero lo definiscono ancora una volta i numeri. Quelli dell’Anfia, l’associazione nazionale filiera industria automobilistica. Le nuove immatricolazioni di auto sono state a marzo 28.396 a marzo (-85%) e a 4.293 ad aprile (-98%). I privati, cioè i cittadini, che lo scorso mese hanno comprato un auto in Italia sono stati meno di duemila. Nei primi quattro mesi dell’anno, il mercato, con poco meno di 352mila autovetture, si è dimezzato. Anche i dati del ministero dei Trasporti confermano il trend nerissimo delle immatricolazioni, con Fca che nel mese di aprile ha venduto in Italia 1.620 auto, il 96,3% in meno dello stesso mese del 2019. 

Questo è il conto del lockdown, iniziato il 12 marzo, e che per l’auto si è tradotto nella chiusura dei concessionari e delle reti di vendita, ma anche dal blocco dell’iter delle immatricolazioni a causa della sospensione delle attività delle motorizzazioni provinciali.

L’auto, un serbatoio per l’economia italiana. Balla il 6% del Pil

Il Covid ha infettato tutti i comparti dell’economia e anche quello dell’automotive. Un’infezione che fa male perché parliamo di un mondo fatto in Italia di 5.529 imprese, 274.000 addetti tra diretti e indiretti, più del 7% degli occupati del settore manifatturiero italiano. Tutto questo genera un fatturato di 105,9 miliardi, pari all′11% del fatturato della manifattura italiana. Il 6,2% del Pil. 

Oltre la riapertura. La scia lunga della crisi

Il 4 maggio hanno riaperto le concessionarie dove è possibile acquistare le macchine. Ma l’ultimo studio dell’Anfia smorza gli entusiasmi: “La riapertura dei
concessionari, da sola, non basterà certo a riavviare il mercato, e, con esso, la filiera produttiva automotive, data la situazione di profonda incertezza, che condiziona il clima di fiducia di cittadini e imprese, e l’indebolimento dell’economia e del mercato del lavoro, con conseguente perdita di potere d’acquisto dei consumatori”. La crisi è destinata a durare ancora a lungo. La previsione per fine anno è di perdere tra le 500 e le 600mila autovetture. 

Da una parte ci sono l’incertezza sulla situazione economica e il potere d’acquisto dei cittadini che si è indebolito. Già la propensione ad acquistare una macchina era in calo prima del virus. Un’indagine Istat sulle intenzioni di acquisto
di un’autovettura evidenzia un calo costante di risposte “sì” e “certamente sì” dalla cifra record del 14,5% di aprile 2019 al 9% di gennaio 2020. La percentuale di risposte “certamente no”, dall’88,1% di gennaio 2019, sale al 90,6% di gennaio 2020. Dall’altra ci sono le vetture accumulate in stock durante il lockdown: smaltirle rischia di bloccare il riavvio della produzione. 

Le proteste contro il Governo: “Si preferisce la deindustrializzazione”

Il mondo dell’auto si aspettava delle misure di sostegno nel decreto Rilancio. L’Anfia e le altre due associazioni che rappresentano questo universo, e cioè Federauto (la federazione dei concessionari) e Unrae (i rappresentanti dei degli autoveicoli esteri), sbottano: “Abbiamo accolto con sorpresa, delusione e, soprattutto, grande preoccupazione, la scelta del Governo, nel recente decreto Rilancio, di limitarsi al rifinanziamento del fondo per l’acquisto di autoveicoli a basse emissioni”. Incomprensibile, aggiungono, che “non si faccia nulla per salvaguardare la competitività di un comparto strategico come l’automotive, preferendo rischiare la deindustrializzazione e la chiusura di molte aziende della distribuzione”. Chiedono incentivi per la rottamazione di auto e veicoli commerciali vetusti e l’acquisto di autoveicoli di ultima generazione, e per lo sviluppo infrastrutturale. Ma anche la revisione della fiscalità sulle autovetture
per un adeguamento a livello europeo. E poi incentivi che allarghino la platea dei beneficiari, “pur nel rispetto degli obiettivi di decarbonizzazione e sostenibilità ambientale, per rilanciare davvero il mercato e la produzione”. 

Così il Covid ha stravolto il mercato italiano 

Un’analisi delle condizioni attuali e delle prospettive la fa a Huffpost Giuseppe Berta, uno dei massimi esperti di automotive in Italia e docente di storia economica e dell’industria alla Bocconi per più di vent’anni. Partiamo da quello che stava vivendo il settore prima che arrivasse il Covid. “Il settore - spiega Berta - era impiegato in un passaggio delicatissimo, cioè la transizione verso l’elettrico. Una transizione complicata già di per sé per i costi di riorganizzazione della produzione, per gli investimenti elevati e per le incertezze legate alle risposte dei mercati e dei consumatori. Tutti questi fattori sono stati esasperati dal virus”. 

Cosa ha fatto il Covid? Berta individua due elementi. Il primo: “Ha mandato in crisi l’organizzazione dell’offerta di automobili, ha sconvolto le filiere, le modalità produttive”. La seconda: la ricaduta sulla domanda, particolarmente acuta in Italia. Perché l’Italia sconta condizioni che erano già più difficili rispetto ad altri Paesi, con un parco auto più arretrato.

Il virus e le famiglie. La tradizione vanificata dell’acquisto nelle concessionarie, la crisi che frena ancora

Ma il virus ha avuto un impatto ancora più concreto nell’economia reale. Ancora l’esperto: “Il Covid ha impedito che gli italiani acquistassero una macchina nella modalità più comune, cioè recandosi nelle concessionarie. Quasi nessuno da noi compra auto online e non l’ha iniziato a fare con il lockdown”. I numeri del crollo delle immatricolazioni sono lì a dare evidenza a questo ragionamento. 

E ora che è iniziata la fase 2, con la riapertura delle concessionarie? Per Berta non si intravedono al momento segnali di un forte ritorno alla propensione all’acquisto. “La generale incertezza, la lunga stasi dell’economia e l’instabilità dei redditi fanno sì che ci sia una sorta di blocco. Cambiare l’auto è una decisione impegnativa per le famiglie italiane”. 

Che fare? 

Sempre Berta ci guida nell’analisi delle soluzioni da mettere in campo. “Una politica di incentivi immediati all’acquisto nella forma classica non si sta adottando neppure in Germania”. Considerazione che lascia intravedere la necessità di un cambio di passo. Quale? “Serve una politica europea riconoscibile, un indirizzo specifico per le politiche dell’automobile che tende a compattare una base unitaria per i produttori continentali. La Merkel ha detto più volte che l’integrazione dell’industria europea deve fare dei passi in avanti, ma poi non sono mai arrivati atti concreti”. 

La strada, secondo Berta, è andare avanti con l’elettrico: “Serve un grande piano elettrico europeo, verde, per l’infrastrutturazione dei grandi assi autostradali: questa sarebbe una spinta”. 

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