Kia, in arrivo anche l’ibrido (mild) diesel

feedback@motor1.com (Adriano Tosi)
Kia EcoDynamics+ diesel mild-hybrid 

Un motore elettrico a 48V supporta quello a gasolio, per un risparmio del 4% delle emissioni di CO2

Se si parla di elettrificazione, pochi come il Gruppo Hyundai-Kia sta investendo a tutto campo. Dall’elettrico all’ibrido, passando per l’ibrido plug-in, le alternative sono davvero numerose, ma ai coreani tutto ciò non basta. Entro fine 2018, infatti, arriverà anche un nuovo mild-hybrid con la parte endotermica a gasolio. Si chiama EcoDynamics+ diesel mild-hybrid e più avanti verrà a sua volta affiancato da una soluzione simile, ma con propulsore a benzina. Il vantaggio più grande del mild-hybrid, benzina o diesel che sia, è quello di potersi adattare a tutte le architetture preesistenti, motivo per cui non lo avrà solo un modello ma lo ritroveremo trasversalmente sulla gamma.

Si adatta a tutte le architetture

Mild-hybrid, innanzitutto, significa che il motore elettrico (quello di Kia è da 10 kW di potenza) non è collegato alle ruote, ma all’albero motore dell’endotermico. L’auto che ne è dotata, dunque, non può fare nemmeno un metro a zero emissioni (allo scarico), ma consuma meno rispetto a una “normale” grazie al surplus di coppia garantito dalla parte elettrica, la cui energia è ricavata in fase di rilascio e frenata, quando il motore elettrico stesso funge da generatore per la ricarica della batteria agli ioni di litio. Quest’ultima è un modulo da 0,46 kWh e 48V, associato a un nuovo starter-generatore, che assicura avviamenti rapidi e senza scossoni.

Un diesel pulito

La scelta di Kia conferma, insieme a quella di Mercedes (sebbene quest’ultima sia molto diversa, in quanto si tratta di un ibrido diesel plug-in), che non tutti i Costruttori vogliano abbandonare il diesel. Anzi, Kia tiene a sottolineare come questo nuovo modulo elettrico, che si aggiunge a un diesel già molto pulito (grazie, tra le altre cose, al Selective Catalytic Reduction), sia stata studiata proprio per aumentarne ancora l’efficienza: nel dettaglio si parla di un abbassamento del 7% nel ciclo NEDC e del 4% nel più realistico ciclo WLTP. Come? In accelerazione, il motore elettrico supporta il diesel, mentre l’alternatore viene disattivato, per ridurre ai minimi termini gli assorbimenti; in fase di frenata o decelerazione, il motore funge da generatore, recuperando energia dall’albero motore.