La situazione di ponti e viadotti in Italia spiegata da chi li controlla

alberto ferrigolo

“Devo dire che l'anno appena trascorso e proprio in consegueza del crollo del Morandi ha fatto sì che tante più amministrazioni si siano date da fare e abbiano investito molto di più in controlli e manutenzione. In quest'anno rispetto agli anni precedenti”.

Settimo Martinello è il direttore generale di 4 Emme, società di Bolzano con sedi in sedici città, che si occupa di ispezioni e verifiche sullo stato dei ponti. Ne controlla circa 50 mila. L'anno scorso in un intervista all'Agi subito dopo il crollo del ponte Morandi a Genova aveva detto che i ponti italiani “non sono a rischio crollo, ma se non si interviene, crolleranno. Andranno giù tutti”.

Da quel che lei dice, la situazione è allora migliorata da un anno a questa parte…

"Autostrade, in particolare, e le autostrade tutte si sono date molto da fare. Perché avevano i mezzi e il dovere di farlo. Perché se lei avesse la pazienza di leggersi una concessione può vedere che ci sono degli articoli che sono chiari, l'articolo 9 per esempio, che dice che si devono fare investimenti in favore della manutenzione, perché una parte dei guadagni che provengono dagli introiti del casello servono appositamente per questo. Oltre il guadagno per il concessionario. Se lei non fa la manutenzione ovviamente ha un utile molto più grande. Quindi lo Stato e l'Anas, a seconda di chi ha firmato la concessione, e nel caso del ponte Morandi è l'Anas, può pretendere l'esonero della concessione e quindi l'interruzione di questo contratto se non viene fatta la manutenzione ordinaria".

Quindi ha ragione chi punta il dito sulla necessità di imporre una revoca della concessione?

"Sì, però tra l'articolo 9 e il 10 c'è anche l'articolo 9bis, probabilmente introdotto dopo, e questo dice semplicemente che per qualunque ragione ci fosse l'esonero della concessione il concessionario ha diritto, per qualunque ragione, anche dolosa, la mancata manutenzione per intenderci, ad essere risarcito di tutti i mancati guadagni per gli anni successivi fino alla scadenza della concessione stessa. Lei capisce che questo è incredibile, è ancora meglio, perché non lavoro e guadagno comunque… Chi sostiene che queste concessioni andrebbero eliminate ha ragione, però esistono e continueranno ad esistere per tutta la durata dei contratti stipulati, 25, 20 o 38 anni…"

La manutenzione dovrebbe essere ordinaria, ma perché alla fine si fa sempre e solo quella straordinaria?

"Le autostrade sono obbligate a fare la manutenzione ordinaria nell'ambito dei guadagni che incassano con i passaggi delle auto al casello. Se hanno bisogno di fare dei lavori straordinari, come per aumentare la capacità portante per rendere il tratto stradale più resistente alla vulnerabilità alle sollecitazioni sismiche, per esempio, la società può chiedere un incremento delle tariffe, calcolato negli anni venire, che compensi completamente l'intervento straordinario. Tutte le opere che fa il concessionato, cioè le autostrade, per fare i lavori straordinari sono compensate perciò dall'incremento delle tariffe al casello".

Quindi massima copertura di spesa…

"Cosa succede però? Che se lei non fa i lavori ordinari le strutture si usurano e i lavori diventano per forza straordinari. E se lei non fa la manutenzione ordinaria ha un doppio vantaggio, perché nel primo caso spende meno non facendo i lavori ordinari e nel secondo chi se ne frega se devo ricorrere ai lavori straordinari… tanto poi paga sempre Pantalone, purtroppo… Diciamo che per quel che riguarda le amministrazioni locali, le Provincie che avevano un po' di risorse si sono date un po' più da fare di prima e certamente sono aumentate le attività di manutenzione e di sorveglianza. Le province un po' più povere, specie quelle del Sud, sono rimaste al palo come erano prima. La situazione è rimasta sempre la stessa, non è cambiata".

Quindi lei continua a descrivere un quadro è controverso…

"Dico che è migliorata per Autostrade, è migliorata per le amministrazione che hanno un bilancio positivo, dunque hanno investito di più, Non è cambiata per quelle amministrazioni che sopravvivevano appena prima e sopravvivono appena ancora oggi. Nell'insieme c'è un miglioramento, però a macchia di leopardo".

Effetto ponte Morandi…

"Forse anche per la pressione e la paura degli esoneri, ma del resto denaro ne hanno, ne hanno in abbondanza. Se lei guarda i bilanci delle autostrade si spaventa, l'autostrada è una gallina dalle uova d'oro, lei non ha idea: rende 6 milioni per km all'anno, una cosa esorbitante. Dipende da autostrada ad autostrada, ma sono cifre incredibili. I bilanci sono pubblici, basta prenderli e leggerli. Utili del 20-30%, ma quale azienda può vantare utili simili?"

 Gli ispettori, ce ne sono di più?

"Gli ispettori e i controlli sono aumentati nell'ultimo anno, ma sempre dalle stesse parti. Per quanto mi riguarda, l'anno scorso in qualità di ispettore certificato ho firmato per 200 nuovi ispettori mentre ne erano stati fatti 200 nei tre anni precedenti…"

E dal punto di vista dell'amministrazione centrale, penso al ministero dei Trasporti, titolare il ministro Danilo Toninelli, cosa è stato fatto? All'epoca del crollo aveva anche parlato di mettere i sensori ai ponti…

"Rispetto ai sensori non è successo nulla, perché erano cosa di per sé ridicola. Rimangono ridicole perché non esiste un sensore, che lei mette sul corpo umano che non conosce, che le dice che il corpo comincia ad avere dei problemi. Il ponte si guarda da sotto, non da sopra o attraverso i satelliti o dai droni. Si va con l'occhio umano e con il ragionamento".

Quanto all'amministrazione centrale?

"Ha dato delle risorse ma non le so dire per quali importi, ma nell'ultimo anno le ha date alle amministrazioni più piccole. Da parte del Ministero dei Trasporti c'è stato un investimento sulla sorveglianza, questo è sicuramente vero. Al di là dell'uomo e di quel che dice anche divertente ogni tanto, un po' di risorse sono state stanziate. Però adesso bisogna che questa sorveglianza venga attuata..."

E per quanto riguarda gli interrogativi sul ponte Morandi a distanza di un anno, restano sempre gli stessi? Che idea si è fatto, lei, da tecnico, al netto dell'inchiesta giudiziaria.

"Personalmente rimango sempre dell'idea, e l'ultimo filmato che era secretato lo ha dimostrato, che il problema sia il tirante, non nella parte alta ma nella parte centrale. Questo tirante si divide in due a un certo punto, come una forbice. Bene, quel punto d'incrocio dei due tiranti è un punto delicatissimo. Dal mio punto di vista è un errore progettuale perché per qualsiasi struttura portante il cambio di sezione repentino comporta una concentrazione degli stati tensionali in quel punto. Sa quanto pesa quel tirante? 240 tonnellate".

Cosa vuole dire?

"È un errore concettuale avere un elemento che deve portare resistenza e che di per sé è già così pesante che quasi tutto lo sforzo lo fa per sostenere se stesso… A tutto questo va aggiunto, e ci sono anche le relazioni di Autostrade, e che nessuno mostra, che attestato il grave stato di corrosione. E diversi anni prima del crollo. Le ha scritte la Spea, che aveva il compito per conto di autostrade di fare gli accertamenti. La corrosione c'era un po' da tutte le parti, perché la tecnica costruttiva non permetteva di garantire la impermeabilizzazione dei cavi. E badi, quel tirante nella sua vita ha fatto 2 miliardi di oscillazioni. Ogni giorno quel ponte faceva 100 mila oscillazioni. Su e giù come una corta di chitarra, frequenza di 0,7 al secondo. Se lei moltiplica il tutto per 50 anni vengono fuori dei numeri che hanno dell'incredibile. Bene, li c'erano tutti i fenomeni peggiori che si possano immaginare: una progettazione non ideale, un carico elevatissimo, uno stato di corrosione… beh, prima o poi doveva venire giù.. Tutte cose che erano note".