Quella tra General Motors e Fca è una guerra lunga 15 anni

Alessandro Galiani

Dietro la guerra tra General Motors e Fiat Chrysler non c'è solo la lotta per la sopravvivenza tra due big dell'auto, ma anche una vecchia ruggine, quella tra Sergio Marchionne e Gm che risale agli inizi degli anni 2000, quando il manager torinese, con una mossa da abilissimo giocatore di poker, sfilò 2 miliardi di dollari al colosso americano, coi quali salvò la Fiat e si comprò Chrysler.

Quella storia, semi-dimenticata, riemerge con forza adesso, dopo l'attacco lanciato da Gm a Fca. Gli americani ieri hanno accusato proprio Marchionne, scomparso più di un anno fa, di aver corrotto i sindacati americani per avvantaggiare Fiat Chrysler nei contratti sindacali sottoscritti tra il 2011 e il 2015, a danno di General Motors. "Chiederemo danni significativi", ha minacciato il consulente legale di Gm, Craig Glidden, puntando il dito contro Fca e soprattutto contro Marchionne, considerato "centrale nel concepire, eseguire e sponsorizzare l'attività fraudolenta".

Il Lingotto si dice "stupito" e accusa Gm di voler in realtà bloccare la fusione tra Fca e Psa, un'alleanza che di fatto scalza Gm dal terzo posto nella classifica mondiale dei giganti dell'auto, relegandola al quarto. Tutto sembrerebbe far pensare a un regolamento di conti tra Gm e un gruppo, quello italo-americano, orfano di Marchionne e impegnato in una difficile transizione.

Dietro l'affondo però c'è anche una sorta di vendetta postuma nei confronti di Marchionne, che riuscì a trasformare una possibile fusione tra Gm e Fiat, che di fatto sarebbe stata un'incorporazione del gruppo torinese nel colosso di Detroit, in un trampolino verso il successo. Il manager italiano, scrissero all'epoca i giornali Usa, si vestì da scorpione, prese in contropiede Gm, e mise a segno un 'colpaccio', una sorta di 'stangata', realizzando quello che l'Economist, nel 2004, ha definito un "Divorce Italian Style". Ricostruiamola dunque questa storia, ne vale la pena.(

L'impresa titanica di Marchionne

 In 5 anni, dal 2004 al 2009, Marchionne compie un'impresa titanica: salva la Fiat, si fa dare 2 miliardi di dollari da Gm per non comprarsi il gruppo torinese e acquista Chrysler. Come ha fatto? L'impresa ha del miracoloso. Il manager, di origine abruzzese, cresce in Canada, poi approda in Svizzera e di qui arriva a Torino. Nel giugno 2004 diventa amministratore delegato di Fiat, ma è praticamente uno sconosciuto. Quattro anni prima, nel 2000, Gianni Agnelli ha siglato un patto con Gm, che prevede una graduale unione tra i 2 gruppi, da esercitare attraverso un'opzione di Gm per comprare il 90% di Fiat.

Torino cede a Detroit il 20% di Fiat Auto, in cambio del 6% di Gm. In realtà, nel 2004, nessuna delle due aziende intende mandare avanti l'intesa, se la passano entrambe troppo male. L'accordo è destinato a restare lettera morta, ma Marchionne gioca d'azzardo. La sua specialità è il tresette, non il poker, ma lui, alla scadenza del put, l'opzione, a sorpresa si traveste da pokerista e bluffa: invita Gm a scoprire le carte e a venirsi a comprare Fiat. Sa di valere poco, quasi zero, e sa che Gm non intende investire.

Gli americani minacciano di comprare Fiat e di smembrarla. Marchionne tiene duro, avvia una trattativa e nel febbraio 2005 raggiunge un accordo con Gm, costringendola, dopo aver speso 2,4 miliardi di dollari per il 20% di Fiat a mettere sul piatto altri 2 miliardi per la liberatoria. Cioè a pagare per non comprarsi la casa torinese. "Ho detto agli americani - dirà poi Marchionne - vi vendo l'auto, o mi pagate per non prenderla. Ho capito che Gm non era pronta...".

Coi soldi di Gm, Fiat si compra Chrysler

Per Fiat quell'iniezione di liquidità è una manna dal cielo, è piena di debiti. Con quei dollari ripaga le banche creditrici e nel 2005 torna in utile. Ma Marchionne non si accontenta. Crhysler è la più piccola dei 3 big Usa dell'auto ed è in crisi. Nel 2007, dopo che era passata sotto il controllo di Daimler, viene ceduta dai tedeschi al fondo Cerberus, il cui obiettivo è risanarla e rivenderla. Passa un anno e Cerberus tratta la cessione di Chrysler a Gm. Intanto, però è scoppiata la crisi finanziaria, l'industria Usa dell'auto è a pezzi e deve chiedere aiuto allo Stato.

Marchionne fiuta l'affare, trasforma la crisi in un'opportunità e riesce a contrattare con l'amministrazione Obama l'acquisto di Chrysler col sostegno finanziario del governo Usa. Il 20 gennaio 2009 Washington annuncia l'avvio di una trattativa per una graduale acquisizione del 20%, più un'opzione a salire al 35% di Chrysler da parte di Fiat. Marchionne ottiene anche dai sindacati un grosso sconto sui salari. Poi continua a trattare con Obama. L'ingresso di Fiat nel Gotha dell'auto Usa avviene senza di fatto sborsare un centesimo ma con l'impegno a una serie di investimenti.

Ad aprile Chrysler va in bancarotta controllata. Fiat per salvarla non offre cash ma tecnologie. In compenso la bancarotta consente di tagliare il debito Chrysler e sblocca gli aiuti pubblici. Marchionne diventa amministratore delegato dell'azienda e, di fatto, Fiat quasi raddoppia di dimensioni. È azionista di minoranza ma di fatto comanda: un affarone. Nel luglio 2011 l'accordo è perfezionato e Fiat restituisce i prestiti ricevuti dal governo americano e con 7,6 miliardi sale al 53%, diventando proprietaria di Chrysler. Nel 2014 Fiat e Chrysler si fondono e nasce Fca. Marchionne entra nel mercato americano dell'auto passando per il portone principale

Il retroscena della mancata scalata di Gm da parte di Fca

Tuttavia la storia dei contrastati rapporti tra Marchionne e Gm non finisce qui. Un cronista di Bloomberg, Tommaso Ebhardt, nel suo libro su Sergio Marchionne, uscito nel 2019, rivela i retroscena della mancata fusione nella primavera del 2015 tra Fiat e Gm. A un anno dal matrimonio con Chrysler, Marchionne si appresta a tentare un'impresa ancora più grossa, mangiarsi Gm. Il libro rivela l'esistenza di una lettera, un documento predisposto dal manager italo-canadese, in cui una banca europea garantisce a Fca i 60 miliardi di dollari necessari per una scalata ostile a Gm. Alla testa di Gm si è appena insediata Mary Barra, che però non vuole saperne di un accordo.

"Mary Barra? L'ho invitata ma ha rifiutato. Non è venuta nemmeno per il caffè. Non mi piace costringere la gente", rivela ai cronisti il numero uno di Fca, senza sbilanciarsi sull'opa ostile su Gm. "Non escludo nulla", dice Marchionne, lasciandosi libere tutte le opzioni. Secondo Ebhardt, perfino Warren Buffett, l'oracolo di Omaha, uno dei guru di Wall Street, consiglia al presidente Fiat, John Elkann, di non scalare Gm.

E da Washington arrivano suggerimenti dello stesso tenore: "Mary Barra ha diritto a non essere attaccata". Insomma, non se ne fa nulla. "L'azionista scelse di non investire - spiega lo storico dell'economia Giuseppe Berta - La famiglia voleva una posizione azionaria forte per vendere. La Exor vuole diminuire la sua quota nella società e negli ultimi anni Marchionne ha dovuto cambiare registro e limitarsi a ottemperare al suo mandato manageriale: azzeramento del debito, aumento della capacità, produrre reddito dell'azienda, con lo scopo di costruire una posizione finanziaria forte che porti a vendere la società".

Di fatto è quello che Fca ha fatto adesso, con l'accordo di fusione con Psa, scegliendosi un partner forte, dotato di piattaforme modulari che consentiranno di produrre auto con il massimo di sinergia industriale, sperimentando nuovi modelli, specie nell'elettrico, e arrivando a sfornare fino a 9 milioni di auto l'anno. -

La denuncia di Gm arriva nel mezzo della fusione di un nuovo contratto

La denuncia di Gm, dunque, parte da lontano, da 15 anni di duelli con Marchionne, ma arriva adesso, mentre Fca è più vulnerabile, dopo la morte del suo capo carismatico e mentre è impegnata in una difficile fase di transizione. Non solo. La causa giudiziaria arriva anche in una fase in cui Fca, proprio come Gm, sta negoziando un nuovo contratto di lavoro quadriennale con la Uaw, per i circa 47 mila addetti delle sue fabbriche statunitensi.

Fca, come nota il Wsj, è la più piccola delle case automobilistiche di Detroit e da tempo beneficia di costi della manodopera relativamente bassi, anche perché, rispetto ai suoi concorrenti, ha una percentuale più alta di lavoratori a tempo e il costo del lavoro dei suoi dipendenti ha un vantaggio di almeno 8 dollari l'ora su quello di Gm.