Se la "mobilità dolce" non decolla non è colpa del Covid. Mancano spazi e regole

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(Photo: Westend61 via Getty Images/Westend61)
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Non è colpa della pandemia. Se la mobilità dolce, ovvero quella fatta di mezzi privati elettrici e a pedale, non decolla, la ragione è da ricercare nella mancanza di spazi e di regole. Enrico Giovannini, il ministro delle Infrastrutture, citando un rapporto dell’Istat-Mims, ha denunciato un incremento dell’uso dell’auto tra i cittadini e lo ha fatto alla Commissione Trasporti nel giorno in cui a Roma si registrava un nuovo morto dopo un incidente fra un’auto e un monopattino. “Per gli spostamenti scuola lavoro - ha affermato - durante la pandemia è aumentato il ricorso al mezzo privato ma solo quello a motore. La mobilità dolce non decolla ancora e si riduce in modo significativo l’uso del trasporto pubblico”.

Il rapporto Istat-Mims si è focalizzato sugli spostamenti degli italiani per motivi di studio e lavoro prima dell’emergenza sanitaria e sulle loro previsioni per il prossimo autunno. Oltre ad una diminuzione della frequenza degli spostamenti, che sembra caratterizzare in misura maggiore gli studenti rispetto agli occupati, anche sulla modalità di trasporto si prefigurano importanti cambiamenti, con una caduta nell’utilizzo del mezzo pubblico, previsto solo nel 22,6% dei casi (la percentuale per gli stessi intervistati era del 27,3% prima della pandemia), e un parallelo incremento nell’uso dell’automobile privata, che dal 44,1% arriverà a coprire quasi la metà degli spostamenti nel prossimo autunno. In aumento anche l’uso dell’auto utilizzata in qualità di passeggero. Un lieve calo caratterizza, invece, le forme di mobilità cosiddetta dolce (bicicletta e monopattino anche elettrici, spostamenti a piedi).

Dal report è emerso che il Covid influenza più la frequenza che la modalità degli spostamenti: in poche parole, chi sceglieva l’automobile per spostarsi prima della pandemia la sceglie anche oggi. E, sebbene forme di mobilità dolce garantiscano distanziamento interpersonale e quindi maggiore cautela dal rischio di contagio, non hanno registrato un aumento nell’utilizzo, anzi hanno avuto un calo. Ma a cosa si deve questo mancato decollo? Se la pandemia non è la ragione principale, la motivazione va cercata altrove, ad esempio nella mancanza degli spazi effettivi per l’utilizzo di bici e monopattini e nell’assenza di una normativa che regoli l’uso dei monopattini e delle biciclette elettrici.

Il dibattito intorno alla necessità di stabilire regole per l’utilizzo di monopattini elettrici si è riacceso dopo l’ennesimo incidente mortale, avvenuto a Roma, in cui a perdere la vita è stato un 34enne dopo uno scontro con un’automobile. Nel 2020 i sinistri gravi sono stati ben 125, uno ogni tre giorni. Al momento sono quattro, due alla Camera e due al Senato, le proposte di legge presentate in Parlamento in materia di sicurezza e di circolazione stradale dei monopattini elettrici. Solo per una di queste è in corso l’esame parlamentare in commissione a Montecitorio. Il testo prevede che i dispositivi in grado di sviluppare velocità superiori a 20 km/h debbano essere dotati di regolatore di velocità non superiore a 6 km/h nelle aree pedonali e non oltre 20 km/h in generale. Ne limita l’uso solo a chi ha 18 anni ed indossi un idoneo casco protettivo ed il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità. Inoltre, la proposta di legge punta a introdurre per i monopattini l’obbligo di procedere su un’unica fila e non essere affiancati, il divieto di trasportare altre persone, oggetti o animali, di trainare veicoli, di condurre animali e di farsi trainare da un altro veicolo e l’obbligo di condurre a mano i monopattini da mezz’ora dopo il tramonto nelle strade urbane con un limite di velocità di 30 chilometri orari. Confarca, confederazione delle scuole guida, chiede che venga introdotto un attestato per l’abilitazione alla guida dei monopattini elettrici, una sorta di patentino che sarà conseguito anche dai minorenni dopo 4 ore di formazione.

Come per i monopattini, anche per usare le e-bike (cioè le biciclette elettriche o “a pedalata assistita”) bisogna seguire alcune regole. Anche in questo caso il motore dev’essere limitato a una velocità massima di 25 chilometri l’ora, e il propulsore deve avere una potenza massima di 250 watt. Le biciclette che superano queste specifiche esistono, ma sono considerate ciclomotori e non più e-bike. Per quanto riguarda le regole di circolazione, il Codice della strada equipara le bici elettriche ai velocipedi, e quindi la circolazione è consentita sulle strade pubbliche (e come, per le biciclette assolutamente non sui marciapiedi), rispettando segnaletica, semafori, divieti e in generale tutte le norme del Codice della strada. E come per le biciclette, non si può utilizzare il cellulare e non si possono indossare le cuffie mentre si pedala.

Per quanto riguarda l’uso delle biciclette, a mancare sono invece gli spazi. Grazie al bonus bici nel 2020 sono stati venduti circa 663.000 pezzi tra bici e monopattini. Nonostante ciò, non tutti ricorrono alla mobilità dolce per spostarsi e questo perché, in molte regioni, mancano o scarseggiano le piste ciclabili. In alcune città come Cagliari, Salerno, e la stessa Roma girare in bicicletta è ancora molto pericoloso perché si rischia di sfrecciare accanto alle auto. Nella Capitale alcuni progetti, come l’ipotesi di una pista ciclabile nel cuore di Roma nord, fanno discutere ancor prima di essere realizzati. Il tracciato sotto accusa è quello che dovrebbe svilupparsi da Ponte Milvio a via Oriolo Romano: poco più di quattro chilometri passando per Piazza Giuochi Delfici e salendo per via Cassia Antica. Un percorso impervio tra salite faticose, discese da freni tirati e incroci pericolosi. Le piste già costruite invece versano in uno stato non dignitoso, come quella che collega Porta Pia a via dei Campi Flegrei, lunga 3,6 chilometri e costata ai romani la bellezza di 1,7 milioni di euro. A distanza di poco più di 24 mesi, la ciclabile è in uno stato di avanzato degrado e rappresenta un potenziale pericolo per i ciclisti che la percorrono.

L’Italia è spaccata tra il Nord che pedala veloce, il centro che lo segue affannato e un sud che si trascina a malapena. Secondo quanto certificato dall’ultimo rapporto Istat sulla mobilità, continuano ad aumentare i chilometri di piste ciclabili (+15,5% dal 2015), ma la rete delle ciclovie resta insufficiente in molte città, soprattutto nel Mezzogiorno. Questo perché il 72,5% delle piste ciclabili (nel 2019) è interamente al nord. Le cifre di cui parliamo sono del rapporto Istat 2019 sulla mobilità pubblica. L’istituto ha preso in esame il chilometraggio complessivo delle piste ciclabili presenti nei comuni capoluoghi o nelle città metropolitane. Nello studio si attesta che nell’area del nord Italia sono presenti 3430 km di ciclovie. Al centro la situazione è già largamente differente, con appena 863 km. Al sud, invece, si documenta un timidissimo 439 km – appena il 9,3% di quelle complessivamente presenti in Italia. Da quanto si appura nei dati del 2019, la città che ha più chilometri percorribili in bici è Reggio Emilia – quindi comunque nel centro-nord. Alcuni capoluoghi hanno un servizio del tutto insufficiente – anzi, quasi inesistente. Ci si chiede addirittura a cosa valga avere un solo chilometro di pista ciclabile. Una cosa che succede sia a Viterbo che ad Avellino. Poco al di sopra Imperia, con due chilometri. Un percorso che in bici si potrebbe percorrere in appena cinque minuti.

Secondo Giovannini, è necessaria una riforma del trasporto pubblico locale. Fondamentale è anche potenziare una “mobilità locale sostenibile”, indispensabile per attuare la “transizione ecologia” richiesta dal Pnrr. Proprio in attuazione del Pnrr sono già stati stanziati a favore degli enti locali 600 milioni per l’acquisto di nuovi autobus ecologici per il trasporto pubblico locale e 260 milioni per potenziare e rinnovare le ferrovie. Questa cifra sarà spalmata fra il 2022 e il 2026. A questi fondi si aggiungono altri fondi per i “servizi aggiuntivi” per aumentare l’offerta di mezzi e servizi pubblici.

Nella seconda parte del 2021 saranno poi ripartiti a Regioni e Provincie 618 milioni di euro per finanziare servizi aggiuntivi (a fronte dei 222 rendicontati nel primo semestre). “Cioè tre volte tanto”, ha detto il ministro delle infrastrutture sottolineando che “lo sforzo è considerato pienamente adeguato a sostenere un aumento consistente dell’offerta di Tpl per l’autunno 2021″. Per “servizi aggiuntivi”, spiegano dal Mims, l’esempio più frequente è l’acquisto da aziende private di trasporto del servizio stesso, cioè mezzi e autisti. E’ questa la soluzione più rapida per incrementare le corse dei mezzi di trasporto.
“C’è un ampio spazio (finanziario) per le Regioni di potenziare ancora di più il trasporto pubblico locale e le Regioni già sanno che non ci saranno problemi di coperture”. ha detto poi in an altro passaggio del suo intervento. “Al momento - ha detto Giovannini - i piani delle Regioni ci indicano al momento 44 milioni” di spesa già rendicontata per il secondo trimestre del 2021 “quindi c’è ancora ampio spazio per potenziare ancora di più”. In particolare dal Mims fanno sapere che dei 618, 168 milioni sono già stati assegnati, e che ad ottobre saranno ripartiti i restanti 450 milioni.

Sulla base dei dati forniti dalle Regioni/Province Autonome e da Trenitalia, si stima un aumento dei servizi negli orari “di punta” pari al 10% sui treni e al 15%-20% sui mezzi del Tpl”. Secondo quanto riferito dal Ministro: “I servizi aggiuntivi previsti per l’autunno 2021 sono pari a 3,4 volte quelli messi in campo a settembre 2020. Mentre i servizi aggiuntivi previsti per la seconda parte dell’anno in corso sono superiori del 9,3% a quelli rendicontati nel primo semestre. Il numero di mezzi dedicati ai servizi aggiuntivi per il secondo semestre 2021 è pari a 5.703”.

Questo articolo è originariamente apparso su L'HuffPost ed è stato aggiornato.

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