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Sergio Marchionne, promosso o bocciato?

Sergio MarchionneSergio Marchionne, promosso o bocciato? Il manager alla guida della Fiat è stato portato ad esempio anche da Romney e Obama: i due contendenti alla poltrona di Presidente degli Stati Uniti, rimasta poi ai democratici, lo hanno citato entrambi, il primo come esempio negativo e simbolo del fallimento italiano, l'altro come modello da seguire. E se negli Stati Uniti ha vinto la linea di Barack Obama, in Italia la figura di Marchionne continua a oscillare tra i due giudizi,

Per capire meglio il personaggio Marchionne e la sua storia, in collaborazione con IlSussidiario.net, ecco le opinioni a confronto del giornalista economico Gianni Gambarotta e del direttore editoriale di CARS Carmelo Bongiovanni.

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di Gianni Gambarotta
Giornalista economico
ex direttore di Finanza&Mercati e de Il Mondo.



Quando, nel 2004, Sergio Marchionne è arrivato ai vertici della Fiat, era un manager sconosciuto al grande pubblico. Così come era sconosciuto ai più il reale stato di salute del gruppo che andava a gestire. La casa torinese era agonizzante, sull'orlo del collasso, secondo alcuni addirittura tecnicamente fallita. Era reduce dalla grande stagione imperiale che l'aveva vista trasformarsi in una conglomerata che comprava di tutto pur di accrescere il suo potere, senza badare troppo ai mezzi finanziari necessari per star dietro a una simile megalomania. L'ultima operazione in ordine di tempo era stata la scalata alla Montedison rivelatasi poi un disastro da ogni punto di vita: il gruppo scalato ha smesso di esistere, e l'Italia ha perso un'altra delle poche grandi realtà industriali sopravvissute; la Fiat si è dissanguata finanziariamente e ha dovuto gettare la spugna; i partner del Lingotto in quell'impresa, i francesi dell'Edf (dunque lo Stato) hanno fatto invece un buon affare che li ha portati oggi a controllare totalmente Edison, secondo produttore di energia elettrica italiano. Visto con l'occhio della storia, un'operazione priva di senso che ha messo la Fiat in ginocchio. In quelle condizione l'ha raccolta Marchionne. Bisogna dargli atto che, con una marcia forzata, è riuscito a salvare la baracca. I dati finanziari hanno segnato subito bel tempo con grande soddisfazione degli azionisti. Ma il nuovo corso impresso da Marchionne non è stato solo finanziario: anche nel campo delle relazioni industriali, la sua guida ha segnato una rivoluzione: chiusura degli impianti italiani improduttivi (Termini Imerese), sfida a viso aperto al sindacato, uscita sbattendo la porta dalla Confindustria, eccetera. Non sono gesti marginali, dettati dal brutto carattere di un manager più canadese che italiano: sono state scelte, anche dolorose, fatte per portare in Italia la cultura prevalente nei Paesi industrialmente avanzati con i quali bisogna competere. Paesi come gli Stati Uniti, dove Marchionne ha condotto in maniera magistrale l'acquisizione della Chrysler, la quale mese dopo mese rosicchia quote del mercato Usa a concorrenti temibili come General Motors e Ford. E anche, la Chrysler, prima della cura Marchionne, navigava in pessime acque, era a un passo dal Chapter 11.

Quindi, se si dovesse stilare una pagella per Marchionne, molti voti sarebbero brillantemente positivi. Non sufficienti, però, per garantirgli la promozione finale. Perché come capo di una grande industria automobilistica che vuole rimanere tale, l'amministratore delegato della Fiat decisamente ha lasciato a desiderare. Il suo rivale Diego Della Valle, parlando in tv con Lilli Gruber, ha sintetizzato così la situazione: “Marchionne avrebbe dovuto fare un paio di automobili di successo e non le ha fatte. Noi industriali della moda siamo un esempio nel mondo: quando parliamo dei nostri prodotti, tutti si alzano in piedi con rispetto e ammirazione. Quando si parla di automobili Fiat, tutti si alzano lo stesso in piedi, ma per andarsene”. In effetti le statistiche sono spietate: la Fiat non fa che perdere quote di mercato. Il settore va male per tutti, non ci sono dubbi, ma il Lingotto soffre la crisi più dei concorrenti.

La ragione è proprio quella sintetizzata dalla battuta di Della Valle: con poche eccezioni, comunque di nicchia come la 500, la Fiat non è più riuscita a sfornare un modello vincente, quindi ha ceduto spazio ai concorrenti che sono stati capaci di fare meglio di lei. Marchionne si giustifica dicendo che non ha senso investire centinaia di milioni per sviluppare nuovi modelli in un mercato asfittico come l'attuale. Sarà. Ma i suoi concorrenti ragionano e agiscono in maniera diversa, e i fatti dànno loro ragione.

Anche l'ultima polemica di Marchionne sulla Panda sembra francamente inconsistente. Ha detto:”Ci siamo lasciati convincere a produrre la Panda in Italia investendo 800 milioni e adesso sul mercato non c'è richiesta per quel modello”. Marchionne dimentica che, nell'Unione europea, può offrire la sua utilitaria non solo agli italiani, ma anche ai tedeschi, ai francesi, agli inglesi e a tutti i 27 membri dell'Unione. Se nessuno la vuole – come dice lui – probabilmente il difetto sta nel manico.

Più in generale, questa scelta di puntare tutto sull'estero a scapito dell'Italia, resa clamorosa dalla rinuncia al progetto Fabbrica Italia con i suoi 20 miliardi di investimenti, è un altro punto sul quale Marchionne non può evitare la bocciatura. La Fiat non è solo una fabbrica. Per la sua storia, volente o nolente, è diventata il simbolo stesso dell'imprenditoria italiana; così almeno è percepita nel mondo. Per questo il Paese ha fatto più volte sistema in occasione delle sue ricorrenti crisi. Anche nel 2004, all'arrivo di Marchionne, sono state le banche tutte insieme a evitarle di portare i libri in Tribunale. Ora se questa impresa-simbolo dell'Italia produttiva proclama ai quattro venti che in Italia non si può più produrre, fa qualcosa che esce dai confini aziendali. Qualcosa che danneggia l'intero Paese e compromette la sua capacità, già ridotta, di competere sui mercati internazionali.


              

di Carmelo Bongiovanni
Direttore editoriale della rivista CAR



Una laurea in legge alla Osgoode Hall Law School of York University, un Master in Business Administration presso la University of Windsor, più, ancora, una laurea in filosofia all'Università di Toronto. Sergio Marchionne, abruzzese cresciuto in Canada, è uomo che “divide”.

Chiamato nel 2003 da Umberto Agnelli a far parte del consiglio di amministrazione del Lingotto, è alla guida del Gruppo Fiat dall’anno successivo. A lui il merito, universalmente riconosciuto, di poter parlare ancora oggi della Fiat come di un costruttore “vivo”. La più grande azienda privata italiana deve al timoniere meno “sabaudo” della sua storia la sua sopravvivenza, dopo aver rischiato all’inizio del millennio, a cent’anni appena compiuti, una clamorosa debacle in stile British Leyland o, nella migliore delle ipotesi, come quella vissuta dalla giapponese Nissan poco tempo prima.

Marchionne è uno che rompe gli schemi
, a volte in maniera anche troppo decisa. Non ha radici a Torino e in Italia e non ha caste interne alla Fiat da difendere, come hanno fatto tutti i suoi predecessori. In una società “feudale” come quella italiana è la prima persona esterna ai giochi del potere nazionale a ritrovarsi come ceo di un’azienda che vale circa il 5% del Pil italiano. Ormai, che piaccia o no, è diventato un’icona del mondo imprenditoriale, conquistando un apprezzamento Oltreoceano che non ha precedenti per un manager di un’impresa italiana. Marchionne è anche uno a cui piace stupire, a partire dal look. Sempre informale negli incontri, quasi mai in giacca e cravatta, ha sdoganato "il maglione", specialmente blu o nero, come capo per gli eventi ufficiali. Ma, contrariamente a Steve Jobs, l’uomo in dolcevita nero, non è un visionario. È un manager assai concreto, con un’eccellente conoscenza della fiscalità e contrattualistica internazionale, che lo ha aiutato non poco per risolvere brillantemente l’alleanza industriale strategica tra Fiat e General Motors, avviata nel marzo del 2000 da Paolo Cantarella. Grazie a Marchionne, infatti, la rescissione di quell’accordo, avvenuta nel 2005, non è stata indolore per GM, che ha pagato a Fiat 1,55 miliardi di euro per mettere fine al Master Agreement, inclusa l’opzione put.

Nel 2008 Marchionne ha ottenuto la laurea magistrale “ad Honorem” in Ingegneria Gestionale, presso il Politecnico di Torino con la seguente motivazione: "Per la lunga e prestigiosa attività manageriale a livello internazionale e per aver saputo risanare la principale impresa industriale italiana, rivitalizzandone l’immagine e la capacità competitiva a livello mondiale”. Non è un caso, pertanto, se oggi si parla del "Metodo Marchionne" per identificare la ripresa della Fiat. Lui, tuttavia, riesce a sorprendere una volta di più, definendo, semmai, il suo metodo come il “non aver metodo” e aggiunge di “rovesciare il tavolo ogni volta che si rende necessario”.

Sotto attacco di recente, anche del fuoco “amico” di alcuni imprenditori italiani, Marchionne si difende, attaccando a sua volta, con i risultati ottenuti con l’operazione Chrysler e con Fiat Brasile. Nel paese sudamericano, in particolare, il marchio italiano è leader del mercato da più di dieci anni ed è in continua ascesa, sia per quanto riguarda i volumi di vendita, sia per ciò che attiene gli utili d’esercizio. Ed è proprio sui risultati Usa, invece, che Marchionne punta per sopravvivere alla tempesta che investe i mercati dell’auto nel Vecchio Continente. L’ingrato Marchionne lascerà l’Italia, dicono i suoi detrattori. “Mio padre era un maresciallo dei carabinieri – replica il numero uno del Lingotto – mi ricordo da dove vengo”.


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